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Red Internacional

Mundo Portuario. Inicia temporada de la fruta 2022-2023 con paro portuario en San Antonio y paro camionero

Lo que para el empresariado del circuito exportador de fruta debiese ser un inicio de temporada acorde a las exigencias de las dos potencias consumidoras más grandes de la fruta en nuestro país, China - EE.UU, para los trabajadores de la logística es un contraste entre las enormes ganancias de los empresarios de la fruta, los puertos, las navieras y el transporte, en relación a sus condiciones de vida, la inflación y la carestía de la vida.

Jueves 24 de noviembre | 00:48

Inicia la temporada de la fruta 2022-2023 con un acto de inauguración en las dependencias del Terminal Pacífico Sur (TPS) en Valparaíso, con la presencia del Ministro de Agricultura, Esteban Valenzuela, el presidente de la Camport, iván Marambio, Jorge Valenzuela presidente de la Fedefruta y Luís Eduardo Escobar, presidente de la Empresa Portuaria de Valparaíso. Con altas expectativas y un ánimo de “romper todos los récords y lo vamos a hacer” en palabras del Ministro de Agricultura, donde la meta estaría en “superar y acercarnos a las 90 millones de cajas de cereza” principalmente para China y otros países de Asia, 75 a 80 millones de cajas en uva de mesa, 40 millones de cajas de ciruelas, entre otros. Todo envuelto con un aire de alta responsabilidad y seriedad a los ojos de estas potencias que esperan de Chile un alto rendimiento. ¿Pero detrás de las jugosas ganancias que amasarán estos empresarios, qué queda para los trabajadores del circuito y sus familias? ¿Cómo se relaciona el paro de portuarios de San Antonio y el paro camionero que bloquea parte de la ruta 68 con las expectativas de una circulación de la fruta sin interrupciones?

Diez días de paralización continua llevan los trabajadores portuarios del espigón de San Antonio a las afueras del terminal que gestiona DP World exigiendo: solicitud de un bono covid, pagos extras a la alta exigencia en la temporada de cruceros, realizar un espejo para auditoría interna, camarines y duchas, capacitaciones y operaciones terrestres. Mientras la empresa, a fin de lavarse las manos y desentenderse, queda solo en comunicados que declaran intenciones de diálogo, los trabajadores de Sindicato N1 de trabajadores Puerto Central S.A por medio de una declaración denuncian: “el conflicto que actualmente enfrentamos no nació la semana pasada, es el resultado de una relación desgastada, con confianzas rotas y con molestia acumulada entre la gerencia de DPWORLD SAI y las y los trabajadores del Espigón de San Antonio”.

A su vez un sector no menor de trabajadores del transporte de carga en camiones y dueños de pequeñas flotas, hace un par de días ya, se encuentran bloqueando parte de la ruta 68 con dos demandas centrales, la rebaja del precio del combustible y mayor seguridad en carreteras en la ausencia de puntos de descanso. Una paralización contradictoria que no contó con el apoyo de los reaccionarios gremios empresariales dueños de camiones. Esto en un contexto donde la crisis inflacionaria pesa cada vez con mayor fuerza en los bolsillos de miles de trabajadores.

Volviendo a la fruta, pero ya no desde la óptica empresarial que coloca metas de exportación pero mantiene en secreto y bajo cuatro llaves las ganancias amasadas por temporada, la situación se vuelve crítica para hombres y mujeres portuarias que ven sus turnos de trabajo reducidos en la fruta no contenedorizada. Esta fue la realidad de muchos jóvenes trabajadores que ingresaron a la temporada anterior en Valparaíso con la promesa de optar a un mejor sueldo, pero la realidad fue otra cuando la cantidad de turnos mensual no distaba de sacar un sueldo escasamente más alto que el mínimo. Empresas como Ultraport abrieron un histórico cupo laboral para mujeres el 2022, y con sus antiguos aliados burócratas sindicales montaron el primer sindicato de mujeres de Valparaíso, pero muchas de esas mujeres al iniciar la temporada vieron frustradas sus expectativas simplemente porque no las llamaban a trabajar. La política de “género” de la gerenta de Ultraport Pamela Álvarez fue garantizar las ganancias a las empresas exportadoras a costa de profundizar el trabajo precario a las mujeres portuarias.

A esto se suma el riesgo permanente del trabajo en recintos portuarios, no olvidamos que hace menos de un mes una joven madre de 37 años, portuaria desde hace más de una década, Carolina Monardes, murió atropellada por una grúa de alto tonelaje en el terminal 2 de Valparaíso. Las jornadas extenuantes, la producción 24/7, donde muchos trabajadores hacen turno por medio para sostener a sus familias teniendo siete horas y media para llegar a sus casas, comer, dormir y volver al puerto, o que trabajan de eventuales fuera del terminal haciendo 16 hrs de trabajo hace más riesgoso el trabajo portuario.

De eso los optimistas empresarios de la fruta y de las navieras portuarias no hablan ¿Quién paga los costos de este circuito?

Grandes empresarios como Hapad Lloyd o Maersk que se jactan de eficiencia, ocultan cómo es el trabajo en el proceso de llenado de fruta en contenedores que es realizado en los recintos Extraportuarios o como comúnmente se les llama “puerto seco”. Una amplia gama de empresas y terminales ubicados en la entrada de Valparaiso; el camino la pólvora donde se ubica el ZEAL, puerto Columbo y la recién inaugurada Mediterranean Shipping Company (Msc) y las empresas extra portuarias acordonadas en la ruta 68 a la altura de placilla, donde se ubica Agunsa, TEXVAL, Saam y Sitrans, empresas parte de la cadena logística, que fue externalizada y montada en los años de neoliberalismo con el aumento de tratados de libre comercio, y que permitió sacar las labores de consolidado y desconsolidado de los puertos trasladándolas a áreas relativamente cercanas.

Este fue un proceso que llevó cientos de despidos y permitió bajar el valor turno a la mitad; de movilizadores, tarjas y operadores, por el solo hecho de estar alejados de un muelle utilizando la normativa legal que no los considera como trabajadores portuarios. Ahorrándoles millones de dólares a las empresas que aumentaron sus ganancias con la privatización de los puertos y externalización de la cadena logística.

En estos centros de consolidado y desconsolidado, almacenamiento y distribución de mercancías que llegan a toda la zona central, no hay los mínimos resguardos, sólo se sostienen con precarización, subcontrato, y un conveniente contrato eventual (que solo existe en los puertos) pero que los empresarios también aplican en estos recintos.

Frente a un modelo de saqueo empresarial que busca por todas las vías posibles mantener a los trabajadores y trabajadoras recluidos a su función específica desconociendo el engranaje del que son parte, en un terreno como la logística de exportación, ya sea de fruta u otras materias, el circuito de circulación y el flujo expedito de dichas mercancías son fundamentales para los empresarios que hoy son propietarios de ese campo, al mismo tiempo que esa cadena dependiente una de la otra, no solo de los medios que facilitan su circulación sino que sobre todo de los trabajadores que operan dichos medios, se vuelve una fuerte amenaza a la hora de su paralización ya que involucra de manera inevitable a más sectores de trabajadores.

La clase obrera portuaria ha dado muestras de lucha y puesto en evidencia su “posición estratégica” frente a la economía del país. Esta fuerza podría ser imparable si estuviera unida a todos los trabajadores de la logística y en coordinación con la población de Valparaíso. Esta cadena de exportación e importación en manos de empresarios como Von Appen, Luksic, Urenda u otros solo genera precarización para llenarse los bolsillos mientras la miseria llena las calles y la vida está cada vez más cara.

Para terminar con el trabajo precario debemos luchar por el paso a planta y estabilidad de todos los trabajadores, fin al trabajo eventual, la reducción de la jornada laboral y la repartición del trabajo sin rebaja salarial, para que todos podamos trabajar y podamos trabajar en condiciones seguras. Con una pensión y salario mínimo que parta de los 650 mil pesos en temporada baja y que aumente según producción en temporada alta.

Hay que terminar de raíz con el sistema de concesiones y privatización herencia de la dictadura, que cimentó la concertación y que hoy deja intacta el gobierno del Frente Amplio. Y pelear por la nacionalización de los puertos y de toda la cadena logística, bajo control de los trabajadores y comunidades. Para que las enormes ganancias que se generan día a día en los puertos y centros de distribución estén al servicio de las necesidades populares y no de los caprichos de unos pocos.

Para eso debemos buscar la unidad de la clase obrera portuaria apostada en muelles, en las maniobras marítimas y en los amplios centros extraportuarios. Terminando con el subcontrato y la externalización. Buscando la coordinación con la población para desplegar todo el poder de fuego que tenemos como trabajadores.

Esta unidad nos haría imparables, y es la que no quieren empresarios, ni burócratas sindicales, ni el gobierno. En un Chile atravesado por el alza de los precios y el costo de la vida, los trabajadores que movemos día a día todo lo que necesitamos para vivir podríamos dar una salida concreta a la crisis.


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